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                                                                                                                                                                          2019年03月12日 03:20 来源:率沐人新闻门户

                                                                                                                                                                          原标题:140天内2起空难 波音737 MAX 8怎么了

                                                                                                                                                                            3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难。印度尼西亚狮子航空公司一架全新同型号客机去年10月29日起飞后不久坠毁,189名乘客和机组人员全部遇难。事发时,客机投入运营两个多月,成为MAX 8机型全球首次失事。

                                                                                                                                                                            140天内,同一款机型两次空难,究竟是为何呢?

                                                                                                                                                                            迎角探测器存在缺陷?

                                                                                                                                                                            根据资深机长陈建国整理的信息来看,目前可确认信息如下:飞机起飞后遭遇操纵困难,机组要求返场;飞行数据显示飞机遭遇爬升、下降、再爬升、再下降的反常操作;最后数据显示飞机超出正常飞行速度;坠毁现场显示飞机最后高速坠毁状态。

                                                                                                                                                                            虽然埃航最后的数据和狮航比较相似:同样是在起飞阶段出现问题;从飞机碎片残骸来看,也是俯冲坠落地面,但具体原因尚不能判断。

                                                                                                                                                                            陈建国提醒大家注意的是,目前没有任何直接的、官方的信息可以确定事故的原因。

                                                                                                                                                                            虽然事故原因还有待调查,但飞行数据显示飞机遭遇爬升、下降、再爬升、再下降的反常操作。对此,一名熟悉波音机型的民航机长告诉记者,他认为737 M AX 8的AOA探测器(迎角探测器,检测飞机俯仰姿态)或许有一定的设计缺陷。

                                                                                                                                                                            该机长解释说,这主要是因为737 M AX 8的主副AOA组件没有进行信息交互,在737 M AX 8上,只要主传感器认为飞机头抬得太高(攻角过高),有失速危险,程序就选择马上相信,主动介入低头加速配平。而一般情况下,各传感器会交差验证,确认报错后才会主动介入。例如同类其它机型设计时,规定只要三个AOA探测器读数不一样,不管主次,选择都不相信,直接报错给飞行员,从而避免主探测器出错,整个系统被误导的风险。

                                                                                                                                                                            昨天,全国政协委员、中国民航局副局长李健在接受采访时则表示:“我们面临着飞行员敢不敢飞、能不能飞的不确定性。”李健还说波音737 M AX 8飞机的设计和以往的波音系列飞机相比,发生一些变化,“可能带来了风险的不确定性”。例如,保持飞行平稳的飞机迎角探测器就做了一些改变,在飞行时,如果这套系统的信号探测不准确,会带来飞行操作的困扰。“这种情况已经发生多次了”。

                                                                                                                                                                            “人机大战”或引悲剧

                                                                                                                                                                            有人认为如此新的飞机接连出事,就算不是机械缺陷,或许也是由于操作习惯上的改变,引起飞行员的磨合不当而造成的。

                                                                                                                                                                            去年10月29日,印尼狮航一架737 M AX 8飞机发生空难,当时印尼交通安全委员会在调查后指出,狮航飞机遭遇一个错误的AOA数据(飞行之前报告探测器出故障,但未及时修复)。

                                                                                                                                                                            波音则在随后的通告中提醒迎角数据错误导致MCAS(飞行保护系统:Maneuvering Characteristics Augmentation System)错误的下压机头这一问题仅仅出现在飞行员手动飞行时。

                                                                                                                                                                            一个错误的AOA数据会带来怎样的影响?

                                                                                                                                                                            通常情况下,飞机仰角过大有可能导致飞机失速坠机。如果在平飞的情况下,迎角探测器错误地检测到仰角数据,MCAS飞行保护系统会主动介入压低机头。这种数据故障并不多见,所以波音在之前的飞行手册上无明确告知。

                                                                                                                                                                            波音认为这套系统在正常飞行中不应该被触发,且手册上过多的内容可能会引起飞行员困惑,因此在最初的飞行手册上并无明确告知如何处理类似情况。这也给飞行员在实际操作中带来了隐患。

                                                                                                                                                                            通告指出,在AOA数据错误时,M CAS飞行保护系统会持续长达10秒的使飞机低头的水平安定面配平,并且不需要飞行员指令。飞行员可以使用位于驾驶盘上的电动配平打回原来的位置,但是在飞行员松开电动配平电门5秒钟之后,这种情况可能会反复。

                                                                                                                                                                            如果飞行员再把机头抬起来,5秒钟后,MCAS飞行保护系统就再把机头按下去,让飞机俯冲,这样拉起来,按下去,拉起来,按下去……如此反复,开展一场“人机大战”

                                                                                                                                                                            终止这样的反复发生低头配平,只有依照安定面配平失控非正常检查单来关断两个安定面配平电门。

                                                                                                                                                                            陈建国说,依照波音的通告和印尼的调查,印尼狮航事故的起因可能是飞机接受到了一个错误的AOA数据,即迎角数据,这样导致触发了M CAS飞行保护系统,误以为飞机要失速,而向下配平飞机,试图减小飞机迎角。而如果飞行员没有切断配平系统,那么MCAS行保护系统可能会认为飞机仍然处于大仰角姿态,强制将飞机的水平尾翼设定在极限下俯位,俯冲向大地。